近期，小米汽車在高速公路行駛過程中發(fā)生嚴重交通事故，再度將智能駕駛的諸多潛在問題推至公眾輿論的風口浪尖，引發(fā)廣泛關(guān)注。當下，汽車行業(yè)正在快速向智能化、電動化轉(zhuǎn)型，守住“安全紅線”尤為重要。輿論認為，應(yīng)盡快完善智能駕駛相關(guān)法律法規(guī)，明確權(quán)責劃分，確保智能駕駛技術(shù)的安全、可靠、可持續(xù)發(fā)展。

輿論指出，我國智駕產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了飛躍式發(fā)展，但存在過度宣傳、標準缺失、責任不清等問題。

（來源：經(jīng)濟觀察網(wǎng)）

一是夸張營銷普遍。中國新聞網(wǎng)文章指出，智能駕駛現(xiàn)階段仍是輔助工具，國內(nèi)車企雖然在智能駕駛技術(shù)上取得了一定突破，但不同品牌、不同車型的智能輔助駕駛能力參差不齊。許多車企在營銷過程中夸大了系統(tǒng)的功能性，甚至弱化了“輔助”這一概念?！吨袊嗄陥蟆贩Q，一些車企、經(jīng)銷商、自媒體一味使用“高大上”的詞語來包裝智能駕駛技術(shù)，甚至夸大宣傳，卻對具體功能、安全邊界和事故責任劃分含糊其辭?！爸邱{全程0接管”“在高速自動完成車輛避讓”“絲滑出入匝道”成為宣傳中智駕的常規(guī)操作，對消費者造成誤導(dǎo)。

二是技術(shù)標準不完善。中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院院長潘教峰等人認為，智能駕駛產(chǎn)業(yè)已進入場景測試、標準制定和場景應(yīng)用新階段，但各地技術(shù)和管理標準不一，不利于技術(shù)落地。

高工智能汽車研究院負責人鄭利瑤認為，對于高頻、高危的智駕使用場景，缺少合理的市場準入指標。以自動緊急制動為例，國家并未規(guī)定其必須識別什么樣的物體，“這意味著對自動緊急制動是沒有規(guī)范的”。如小米智駕就并不能識別錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

三是責任劃分不明確。不同等級的智能駕駛系統(tǒng)對應(yīng)著駕駛員不同的角色和對系統(tǒng)的控制程度，這就導(dǎo)致在不同等級的智能駕駛情景下責任人承擔不同。浙江大學(xué)數(shù)字法治研究院院長孫笑俠指出，現(xiàn)有法律對智能駕駛汽車事故責任的劃分尚不明確，可能產(chǎn)生新的法律糾紛。在司法實踐中，對于L2級（部分自動化）及以下的輔助駕駛，駕駛員仍是駕駛?cè)蝿?wù)的執(zhí)行者和責任人；而對于L3級（有條件自動化）及以上高級別的自動駕駛，仍需要法律進一步作出回應(yīng)?！蹲C券日報》指出，若系統(tǒng)誤判導(dǎo)致事故，車企是否應(yīng)承擔技術(shù)缺陷責任？保險條款又如何界定人機責任比例？這些問題尚無明確答案。

輿論認為，需進一步規(guī)范營銷推廣、健全應(yīng)用標準、明確責任劃分等，推動智能駕駛更規(guī)范、長遠地發(fā)展。

（來源：央視新聞）

一是規(guī)范營銷推廣。《證券日報》文章建議，監(jiān)管部門應(yīng)強制要求廣告明示技術(shù)邊界，對虛假宣傳企業(yè)處以罰款，并限制其參與智能駕駛示范項目，同時通過信用信息公示系統(tǒng)強化社會監(jiān)督。應(yīng)引導(dǎo)車企借鑒金融產(chǎn)品“風險提示”模式，構(gòu)建“風險提示+技術(shù)說明書”雙軌披露制度，避免誤導(dǎo)性營銷，如在廣告中明確標注系統(tǒng)適用場景、硬件限制及軟件版本等。

二是健全應(yīng)用標準。潘教峰建議分三步走：加強城市間合作，統(tǒng)一現(xiàn)有不同區(qū)域的技術(shù)和管理標準，推動各地區(qū)測試數(shù)據(jù)互認、準入標準統(tǒng)一；引導(dǎo)新出臺管理規(guī)范的地區(qū)按照已有的標準制定管理條例，行業(yè)主管部門全程參與標準制定，新的標準立項需要進行前置論證工作；發(fā)揮部際聯(lián)席會議制度的作用，加強國家標準化管理委員會與國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等部門的溝通，加快出臺全國統(tǒng)一的自動駕駛汽車管理標準與規(guī)范。此外，孫笑俠建議，積極參與國際標準制定工作，推動中國標準與國際標準的對接和融合，發(fā)揮中國在國際標準制定上的影響力。

三是完善責任框架。孫笑俠指出，智能駕駛汽車引發(fā)的安全事故涉及多個責任主體，應(yīng)逐步建立科學(xué)合理的責任分配機制，在事故發(fā)生后能夠公平劃分各方主體責任。應(yīng)加強各方的責任和安全意識，通過保險等方式分散風險，保障各方合法權(quán)益。中國政法大學(xué)數(shù)據(jù)法治研究院教授張凌寒認為，在L0-L2級別的智能駕駛汽車中，發(fā)生交通事故應(yīng)由駕駛員承擔責任，只有在確定由于系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的事故時由生產(chǎn)者承擔責任。而在L3及以上級別的智能駕駛汽車中，駕駛員或者遠程安全員僅起到輔助作用，發(fā)生事故可歸因于系統(tǒng)缺陷，此時發(fā)生交通事故應(yīng)當由生產(chǎn)者承擔責任?！蹲C券日報》文章建議，探索技術(shù)過錯推定原則，建立第三方數(shù)據(jù)存證平臺，確保事故可追溯。

四是加大安全教育力度。澎湃新聞稱，消費者需要更高層面的引導(dǎo)和教育，使其切實了解應(yīng)當如何對車輛負責，最終保障人身安全。可將智能駕駛相關(guān)的消費者教育納入駕校培訓(xùn)體系內(nèi)，讓消費者了解智能駕駛技術(shù)的優(yōu)勢，更要深刻認識其局限性。中國科學(xué)院院士歐陽明高指出，要及時向公眾普及科學(xué)知識，讓大眾真正理解什么是“智駕”。

參考資料：

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3.小米SU7致命車禍發(fā)生后：重審智駕

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4.高階智駕擁堵，自動駕駛空曠

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5.孫笑俠：法律如何對待智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)？

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6.智能駕駛落地推廣宜以安全為先

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7.智能駕駛?cè)绾问刈　鞍踩t線”

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8.智能駕駛的安全邊界不應(yīng)被模糊：夸張營銷與過度信任都需警惕

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9.智能駕駛≠自動駕駛！“智駕”什么時候安全？

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10.電動汽車加速跑丨AI推動汽車加速智能化 安全邊界亟待明確

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來源：法治網(wǎng)輿情中心（ID：fzwyqzx）

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分析師：劉暢

新媒體編輯：劉思源